加速后并入,怎样驾车由“匝道”驶入行车干道

原创 访客  2021-05-13 19:03:28  阅读 93 次 评论 0 条
摘要:

汽车在进入匝道时应注意防止高速转弯加速后并入,因为有些方向变换较大的匝道为连续转弯,越转离心力越大,而刚刚进入高速公路的驾驶人潜意识中又会认为,上了高速公路道路交通情况简单、没有障碍这下可以高速行驶了,所以,往往在转弯过程中不知不觉就会产生离心侧滑、撞向护栏,特别是在湿滑及冰、雪道路上更要格外小心,(正常情况下在匝道内行驶不得超过40公里/小时)。 加速车道: 当汽车通过匝道后便会驶入行车干道右侧的加速车道,此时在高速公路行车干道上正常行驶的车辆,时速一般都在100公里/小时左右。因此,在

加速后并入,怎样驾车由“匝道”驶入行车干道

汽车在进入匝道时应注意防止高速转弯加速后并入,因为有些方向变换较大的匝道为连续转弯,越转离心力越大,而刚刚进入高速公路的驾驶人潜意识中又会认为,上了高速公路道路交通情况简单、没有障碍这下可以高速行驶了,所以,往往在转弯过程中不知不觉就会产生离心侧滑、撞向护栏,特别是在湿滑及冰、雪道路上更要格外小心,(正常情况下在匝道内行驶不得超过40公里/小时)。

加速车道:

当汽车通过匝道后便会驶入行车干道右侧的加速车道,此时在高速公路行车干道上正常行驶的车辆,时速一般都在100公里/小时左右。因此,在加速车道内行驶的车辆必须在短时间内迅速提高车速,当车速接近正常行驶车辆的速度时再并入主干道。这样,才不至于影响其它车辆行驶。驶入行车干道前应开亮左转向灯,示意行车干道上的后续车辆注意避让,并注意观察后视镜。

当行车干道上正常行驶的车辆行至加速车道附近,遇有开亮左转向灯、正在加速准备并入行车干道的车辆时,应观察好后视镜确认安全后稍向左侧修正方向,借用超车道加以避让。若超车道已有车辆无法躲避时应减速,让并道车辆先行不得强行超越,待超车道腾空再从超车道超越。

“百公里加速”到底有啥意义?

2021年第一天刚睡醒,就看到了来自特斯拉的大新闻——百公里加速3.3秒的Model 3高性能版,价格居然下探至33.99万元。

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作为一个“动力即正义”的坚定支持者,我不禁感叹,哇,这也太TM香了吧!不过事先声明,我并非无脑追求动力的人,更反对那些街头飙车的愣头青。只是我一向认为,动力是一名成熟驾驶员的基本需求,也是一款好车的基本修养。一台车可以小,可以丑,可以颠,可以吵,可以素,但绝对不可以肉。

加速后并入,怎样驾车由“匝道”驶入行车干道

那么,如何判断一款车动力够不够用呢?比较通俗的方式,就是看百公里加速。在普通人眼里,它可能就是一个数字罢了,然而事实上,里面的学问可大着呢!下面细说。

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百公里加速怎么测?

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一句话讲,就是把车从静止加速到100km/h,并测出整个过程所需要的时间。很简单是吧?

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然而,百公里加速是极具科学性的测试项目,涉及到巨多的外部变量。单论测试环境,就有气温、湿度、风向、风速、海拔、路面附着力等等;跟车相关的,有车况、油品、负重等等;另外,测试员的体重、反应、测试方式等,也会有一定影响。就算摆脱人为干扰,让同一个老司机用同样的手法去测,只要环境和车辆的变量产生细微差别,结果可能就会有巨大的偏差。

加速后并入,怎样驾车由“匝道”驶入行车干道

P-BOX设备及数据显示界面

还有,千万别忽视测试仪器的影响。不同的测试仪器,数据准确度是不一样的。有些民间爱好者架个手机就说测加速,实际上GPS模块的精度很有限,测出来的数据参考价值极低。现在业界普遍采用的,有V-BOX、P-BOX两种专业测试设备,而有车以后统一使用精度较高、价格较贵的后者。然而,即便用同一种设备,不同个体之间的精度可能也不一样,测出来的数据自然会有差别。

所以,为什么有车以后测出来的数据,跟官方、其他媒体或者网友亲自测出来的数据有差异呢?上面这两段就能完美解释了。那些说我们测试水平不行、或者质疑我们在故意抹黑某些车的网友们,要是看完还有疑问,建议回头多读几遍。

破百秒数相同的车动力一样强?

好了,假设上面所有的变量都一致,不同的车测出来的数据,就能完整反映动力输出上的差异吗?也未必。要知道,除了真正属于发动机的动力输出外,影响一款车加速成绩的内因还有很多。咱们下面一个一个数。

直接一脚到底是电动车的最快起步方式

首先,变速箱。像电动车这种没有变速箱的车,又或者本田i-MMD、丰田THS之类的没有传统变速箱的车,加速的时候动力可以无缝输出,最终成绩往往颇为理想。而搭载手动变速箱的车,由于操作起来比较复杂,换挡速度也比多数自动变速箱慢。纵使传动效率较高,在搭载同款发动机的前提下,破百成绩往往不如自动挡版本。

宝马的弹射起步程序

至于搭载传统自动变速箱(包括AT、CVT、双离合等)的车,情况就更复杂些。在百公里加速这种极限工况下,变速箱的逻辑可能不一样。有些变速箱标定激进的车,不光能用很高的转速来弹射起步,换挡的速度还极快,所以跑出来的成绩通常非常漂亮。大众、宝马、保时捷等品牌旗下的多数车型,就属于这种。很多媒体在测这些车的时候,之所以能跑出比官方数据还快的成绩,就是因为它们的变速箱有一套专门针对静止加速的逻辑。

反之,有些车出于保护变速箱的需要,会采取偏保守的调校策略,不允许弹射起步,还会在较低的转速区间升挡,换挡速度也颇慢,跑出来的数据自然不太好看。这种情况,常见于搭载双离合变速箱的自主品牌车型,例如长安UNI-T。当然,这些车本身的动力性能往往不差,如果能摆脱变速箱逻辑上的拖累,加速成绩还能再好看些。

所以,假设两款车变速箱标定风格完全不同,却同样跑出8秒的破百成绩,那么变速箱逻辑保守的一款,纯粹的动力表现反而更好。

其次,驱动形式。跟变速箱一样,这又是一个牵涉到传动效率的环节。单论主流的前置发动机家用车,主要有前驱、后驱、四驱三种驱动形式,而四驱又分成适时四驱、全时四驱两种。理想化的状态下,按传动效率大小排列,顺序应该是前驱、后驱、适时四驱、全时四驱。

但在现实中,由于起步时车身重量会集中在后轴,后轮抓地力更强,所以后驱车的起步优势可能会抵消传动效率的劣势,而前驱车则反之。另外,不同的适时四驱系统,在切换至运动模式后,或者在极限加速时,前后动力分配策略也不一样。大多数车会自动进入四驱模式,避免打滑;但也有一部分的车,会继续采用两驱,以获取最高的传动效率。

最后,轮胎。这里并不指轮胎的磨损状况(这应该归类到上面的“车况”里),而是种类。有些家用定位的车型,配备抓地力较弱的经济型轮胎,全力起步时容易打滑,影响成绩;而一些运动取向的车型,配备的轮胎抓地力较强,静止起步时能有效抑制打滑。而在实际使用中,由于极少突破轮胎抓地力,因而搭载非运动轮胎的车,真正的动力表现并不一定更差。

所以加速多快的车动力才够?

实际上,这个问题没有标准答案。如果非要回答,我的答案是,看人群。具体地讲,我会分成三个不同派别。

第一个,叫做“纯粹代步派”。顾名思义,就是买车就是图个城市代步,也就红绿灯起步的时候需要动力的人;又或者驾驶风格实在佛系,开一辈子都不会把油门踩过半程的人。对于他们来讲,百公里加速多快意义不大。如果真要了解,建议多关注加速曲线的前半部分,毕竟这代表了起步够不够轻快,对于城区驾驶还是蛮有意义的。当然了,主流的家用车一般都不会有太大问题,13秒以内破百的车就完全够用了。

第二个派别,叫“高速山路派”。很明显,这部分人的日常通勤,包含了大量的高速路段,又或者山路(上坡)路段,对动力储备的需求非常大,所以他们确实需要了解百公里加速。毕竟,匝道并入主路,以及变道、超车等动作,都是需要压榨动力、尽快完成的。因此,他们需要重点了解加速曲线的中后部分,也就是40-80km/h、60-100km/h两段的动力表现。一般来讲,7秒左右破百的车能较好地满足需求,保底线则在9秒。

第三个,叫“玩乐激情派”,也就是所谓的“直线党”。他们追求纯粹的加速体验,以及伴随的肾上激素飙升的快感,所以百公里加速成绩肯定越短越好。肯花钱买或者花钱改的,市面上有大把跑车可选;预算有限,或者没什么改装意欲的,直接买开头那台Model 3高性能版就行了。

我自认为自己属于第二派和第三派之间,市区代步偏少、城际高速通勤居多,但偶尔又会抱着玩乐的心态,对动力会有更高层次的激情需求。然而很残酷的事实是,我的座驾只能满足第一排的需要……所以,还是多多搬砖,换台好车吧!

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